این مقاله را به اشتراک بگذارید
تریبون معدن | تداوم اختلال در مسیر کشتیرانی دریای سرخ و تنگه بابالمندب، نگرانیها درباره افزایش هزینههای زنجیره تأمین در بخش معدن و صنایع معدنی را تشدید کرده است؛ مسیری که یکی از مهمترین گلوگاههای تجارت دریایی میان آسیا، خاورمیانه و اروپا محسوب میشود و هرگونه اختلال طولانیمدت در آن میتواند تأمین مواد اولیه و نهادههای مورد نیاز معادن و صنایع وابسته را با چالش روبهرو کند.
بابالمندب در ورودی جنوبی دریای سرخ و میان شبهجزیره عربستان و قاره آفریقا قرار دارد. بخش قابل توجهی از کشتیهایی که از خلیج عدن و اقیانوس هند حرکت میکنند، از طریق این تنگه وارد دریای سرخ شده و سپس با عبور از کانال سوئز به دریای مدیترانه و بازارهای اروپایی دسترسی پیدا میکنند. اهمیت این مسیر سبب شده است هرگونه ناامنی یا محدودیت در تردد کشتیها، نهتنها بازار انرژی بلکه زنجیره تأمین طیف وسیعی از صنایع از جمله معدن را تحت تأثیر قرار دهد.
برآوردها نشان میدهد در صورت تداوم اختلال برای یک دوره ۹۰ روزه، بین ۳۸.۹ تا ۷۷.۸ میلیون تن جریان کالا و نهادههای صنعتی ممکن است تحت تأثیر قرار گیرد. در سناریوی میانی، حجم کالاهای در معرض اختلال حدود ۶۱.۱ میلیون تن برآورد شده است. همچنین میزان تولید معدنی که احتمال دارد با تأخیر یا اختلال مواجه شود، در سناریوهای مختلف بین ۰.۸ تا ۱۳.۸ میلیون تن تخمین زده میشود.
یکی از مهمترین پیامدهای چنین شرایطی، افزایش هزینه حملونقل و بیمه دریایی است. تغییر مسیر کشتیها، طولانیتر شدن زمان سفر و افزایش ریسک تردد میتواند هزینه تأمین نهادههای مورد استفاده در معادن و صنایع معدنی را بالا ببرد. اسید سولفوریک، آمونیاک، مواد منفجره و برخی مواد اولیه مورد استفاده در صنعت باتری از جمله اقلامی هستند که اختلال در مسیرهای دریایی میتواند تأمین آنها را تحت فشار قرار دهد.
بر اساس ارزیابیهای منتشرشده، فشار قیمتی ناشی از این اختلال ممکن است بین ۱.۲ تا ۱۰.۵ درصد متغیر باشد و در سناریوی میانی، افزایش قیمت حدود ۳.۴ درصد برآورد شده است. هزینههای اضافی تحمیلشده به زنجیره تأمین نیز میتواند از حدود ۴۸۰ میلیون دلار تا ۲.۴۸ میلیارد دلار افزایش یابد؛ رقمی که در سناریوی میانی حدود ۱.۳۷ میلیارد دلار تخمین زده شده است.
با این حال میزان آسیبپذیری همه مواد معدنی یکسان نیست. سنگآهن، زغالسنگ ککشو، بوکسیت و آلومینا در ارزیابیهای اولیه در گروه کالاهایی قرار گرفتهاند که در مقایسه با برخی نهادههای تخصصی، آسیبپذیری کمتری در برابر اختلال بابالمندب دارند. وجود مسیرهای جایگزین و تنوع بیشتر در مبادی تأمین میتواند بخشی از اثرات اختلال را جبران کند، هرچند تغییر مسیر به معنای افزایش زمان حمل و هزینههای لجستیکی خواهد بود.
تحولات دریای سرخ بار دیگر اهمیت مدیریت ریسک لجستیکی در صنعت معدن را برجسته کرده است. گلوگاههای مهم دریایی دیگر صرفاً یک ریسک ژئوپلیتیکی یا مرتبط با بازار نفت و انرژی محسوب نمیشوند و میتوانند مستقیماً بر تولید، تأمین مواد مصرفی، هزینه تمامشده و استمرار فعالیت واحدهای معدنی و فرآوری اثرگذار باشند. از همین رو شرکتهای معدنی ناگزیرند میزان وابستگی خود به مسیرهای اصلی حملونقل دریایی و تأمینکنندگان محدود را با دقت بیشتری ارزیابی کنند.
یکی از راهکارهای پیشنهادی، بررسی میزان موجودی نهادههای حیاتی و سنجش توان واحدهای تولیدی در برابر اختلالهای ۳۰، ۹۰ و ۱۸۰ روزه است. چنین ارزیابیهایی میتواند مشخص کند کدام معدن یا واحد فرآوری در صورت طولانی شدن بحران زودتر با کمبود مواد اولیه مواجه میشود. توسعه شبکه تأمینکنندگان جایگزین، ایجاد مسیرهای پشتیبان حملونقل و افزایش ذخایر راهبردی برای موادی که امکان جایگزینی سریع آنها وجود ندارد نیز میتواند بخشی از ریسک ناشی از اختلالهای دریایی را کاهش دهد.
در مجموع، ادامه نااطمینانی در دریای سرخ میتواند دامنه تأثیرات خود را از حملونقل و انرژی فراتر برده و به یکی از متغیرهای مؤثر بر هزینه و پایداری زنجیره تأمین صنایع معدنی تبدیل شود. شرایطی که ضرورت تنوعبخشی به منابع تأمین، مسیرهای حملونقل و برنامههای مدیریت بحران را برای شرکتهای معدنی بیش از گذشته برجسته کرده است.
